L’Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL) ha annunciato il bando ISI INAIL per l’anno 2023, con inizio previsto per febbraio 2024. Questo programma offre alle imprese italiane l’opportunità di migliorare la sicurezza sul lavoro attraverso investimenti in tecnologie e soluzioni innovative. In particolare, il bando mira a sostituire vecchi macchinari e attrezzature, promuovendo una cultura della sicurezza sul posto di lavoro. Il bando ISI INAIL 2024 si articola in diverse fasi, con l’obiettivo di incentivare le imprese a realizzare progetti per migliorare la salute e la sicurezza nei luoghi di lavoro. Le imprese possono ottenere finanziamenti a fondo perduto, con contributi che variano da 5.000 a 130.000 euro. ISI INAIL è un’iniziativa volta a fornire incentivi economici alle imprese per realizzare progetti e investimenti finalizzati al miglioramento della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. Il finanziamento può essere utilizzato per l’acquisto di attrezzature sicure, la formazione dei dipendenti e l’implementazione di sistemi di gestione della salute e sicurezza sul lavoro.
Come funziona il bando ISI INAIL 2024: Il bando si sviluppa attraverso cinque aree di finanziamento, ciascuna destinata a rispondere a specifiche necessità e tipologie di progetti. I finanziamenti, che ammontano complessivamente a oltre 500 milioni di euro, sono distribuiti tra le Regioni e le Province Autonome. Finanziamenti bando Inail 2024 fino a 130.000 euro a fondo perduto Le imprese e gli Enti del Terzo Settore possono richiedere finanziamenti a fondo perduto per progetti che riguardano investimenti, modelli organizzativi, responsabilità sociale e riduzione del rischio da movimentazione manuale di carichi. La copertura finanziaria massima varia in base all’area tematica del progetto, con importi che vanno dai 5.000 ai 130.000 euro.
Progetti Ammissibili Il bando accoglie proposte progettuali in linea con cinque assi tematici, tra cui investimenti generalisti, riduzione del rischio nella movimentazione manuale di carichi e bonifica da materiali contenenti amianto. Micro e piccole imprese in settori specifici, così come quelle nel settore agricolo, possono beneficiare di finanziamenti mirati.
Beneficiari del Bando 2024 Il bando è aperto a imprese, comprese quelle individuali, situate in tutto il territorio nazionale e registrate presso la Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura. Gli Enti del Terzo Settore sono inclusi per i progetti legati alla movimentazione manuale di carichi.
Domanda per il Bando Inail 2024 Le domande devono essere presentate online attraverso il sito ufficiale dell’INAIL. Il processo di candidatura inizia a febbraio 2024, e le imprese devono rispettare criteri specifici, tra cui essere regolarmente iscritte nei registri, avere capacità di esercitare i propri diritti e non aver richiesto altri finanziamenti pubblici per il progetto presentato.
Il bando ISI INAIL 2024 rappresenta un’opportunità significativa per le imprese interessate a investire nella sicurezza e nella salute dei lavoratori. Tuttavia, è consigliato rivolgersi a consulenti specializzati per garantire una corretta compilazione delle domande di finanziamento.
La “Guida non vincolante alle migliori prassi per l’applicazione delle norme in materia di protezione della salute e della sicurezza dei lavoratori nell’industria del cavallo”, realizzata dal Dott. Luigi Aversa, si prefigge l’obiettivo di approfondire alcune delle principali criticità di questo comparto e di diffondere materiale tecnico scientifico utile per l’inquadramento del settore e delle relative politiche di prevenzione di infortuni e malattie professionali. Al di fuori degli operatori del settore sicuramente in pochi conoscono la complessità del mondo dell’industria del cavallo, la guida presenta un approfondimento (senza alcuna ambizione di esaustività) di questo mondo tanto misconosciuto e trascurato. La pubblicazione riunisce i molteplici temi inerenti al comparto, mettendo in evidenza le peculiarità che lo rendono assolutamente unico nello scenario della sicurezza sul lavoro e valorizzando il prezioso contributo di tanti professionisti che hanno collaborato alla sua realizzazione. La frammentazione delle aziende in piccole realtà, la persistenza di tradizioni nello svolgimento di certe operazioni con il cavallo e nell’uso delle attrezzature, le eccessive complessità procedurali, non hanno facilitato una adozione consapevole e professionale delle misure di sicurezza nell’industria del cavallo. Si auspica quindi che la guida possa divenire uno strumento consueto di lavoro per coloro che svolgono la propria attività nell’industria del cavallo – siano essi imprese, lavoratori ed operatori delle ASL/ATS – considerando che questo comparto registra un tasso infortunistico significativamente elevato.
GUIDA NON VINCOLANTE ALLE MIGLIORI PRASSI PER L’APPLICAZIONE DELLE NORME IN MATERIA DI PROTEZIONE DELLA SALUTE E DELLA SICUREZZA DEI LAVORATORI NELL’INDUSTRIA DEL CAVALLO A cura del Dott. Luigi Aversa – Specialista in Medicina del Lavoro INDICE PREFAZIONE RINGRAZIAMENTI INTRODUZIONE 1. L’INDUSTRIA EQUESTRE 2. IL CAVALLO ATLETA 3. LA SICUREZZA SUL LAVORO 4. DVR (DOCUMENTO VALUTAZIONE DEI RISCHI) 5. LA GESTIONE DEL PRIMO SOCCORSO 6. LA SEGNALETICA DI SICUREZZA 7. DISPOSITIVI DI PROTEZIONE INDIVIDUALI (DPI) 8. AMBIENTI DI LAVORO NELL’INDUSTRIA DEL CAVALLO 9. MANUTENZIONE DELLE STRUTTURE 10. RISCHIO ELETTRICO 11. RISCHIO INCENDIO 12. L’INFORMAZIONE/LA FORMAZIONE/ADDESTRAMENTO 13. BARDATURA E FINIMENTI DEL CAVALLO 14. PROCEDURE CON IL CAVALLO 15. I RISCHI PER LA SALUTE 16. IL CAVALLO: UN APPROCCIO RIABILITATIVO BIO-PSICO-SOCIALE CENNI DI PRIMO SOCCORSO NELL’INDUSTRIA EQUESTRE DA LEGGERE IN POLTRONA BIBLIOGRAFIA
Il progetto RAS, Ricercare e Applicare la Sicurezza, è frutto di una convenzione tra l’Inail Direzione regionale Campania e il LEAS dell’Università degli Studi di Napoli Federico II.
È in consultazione tramite il link qui sotto. Fonte Inail.it
Movimentazione manuale dei carichi: la sorveglianza sanitaria è obbligatoria anche nelle attività a basso rischio
Le attività di movimentazione manuale dei carichi comportanti rischi di patologie da sovraccarico biomeccanico sono sempre sottoposte all’obbligo di sorveglianza sanitaria, anche se nel documento di valutazione dei rischi sono indicate come attività a basso rischio specifico: il solo margine discrezionale affidato al medico competente è quello di stabilire, in funzione dei risultati della valutazione dei rischi, la frequenza delle visite periodiche.
Il caso riguarda un medico competente e un delegato del datore di lavoro rinviati a giudizio per non aver sottoposto a sorveglianza sanitaria per i rischi derivanti dalla movimentazione manuale dei carichi alcuni addetti ai reparti salumeria, gastronomia e panetteria operanti presso un supermercato. In primo grado i due erano stati assolti, avendo il Giudice ritenuto provata la “non doverosità delle visite mediche” sulla base della classe di rischio in cui tali lavoratori erano stati inquadrati nel documento di valutazione dei rischi aziendale.
Il Procuratore della Repubblica ha proposto ricorso per cassazione contro l’assoluzione sostenendo, viceversa, l’obbligo di sottoporre a sorveglianza sanitaria i lavoratori in questione, dal momento che essi svolgevano attività di movimentazione manuale dei carichi comportanti rischi di patologie da sovraccarico biomeccanico, anche se tali rischi erano stati valutati dal datore di lavoro di livello medio o basso.
La Terza Sezione della Cassazione penale, con sentenza n. 51293 del 22 dicembre 2023, ha accolto il ricorso del Procuratore della Repubblica, affermando che: «Secondo il combinato disposto del D.Lgs. n. 81 del 2008, art. 41 e art. 168, comma 2, lett. d) […] la sorveglianza sanitaria deve essere effettuata nel caso normativamente previsto della “movimentazione manuale dei carichi da parte dei lavoratori” (ove non sia possibile ovviare alla stessa con misure organizzative ed il ricorso a mezzi meccanici appropriati) […] 4. L’interpretazione del D.Lgs. n. 81 del 2008, art. 168 effettuata dal giudice di merito nella sentenza impugnata non è corretta, in quanto la disposizione di cui all’art. 168, comma 2, lett. d), che dispone al datore di lavoro di sottoporre “i lavoratori alla sorveglianza sanitaria di cui all’art. 41 sulla base della valutazione del rischio e dei fattori individuali di rischio di cui all’allegato 33^” impone al predetto una condotta obbligatoria, correlata alla previsione normativa che le attività di “movimentazione manuale dei carichi da parte dei lavoratori” possono comportare per i lavoratori “rischi di patologie da sovraccarico biomeccanico”. […] Il comma 1 della predetta norma, impone chiaramente al datore di lavoro di adottare, in via prioritaria, le misure organizzative necessarie e di ricorrere ai mezzi appropriati, in particolare attrezzature meccaniche, per evitare la necessità di una movimentazione manuale dei carichi da parte dei lavoratori, attività che comporta il rischio delle patologie summenzionate. Ove tanto non sia possibile, il comma 2 della norma fa obbligo al datore di lavoro di adottare le misure organizzative necessarie, di ricorre ai mezzi appropriati e di fornire ai lavoratori stessi i mezzi adeguati, allo scopo di ridurre il rischio che comporta la movimentazione manuale di detti carichi, tenendo conto dell’allegato 33^, elencando specificamente, in maniera tassativa e cumulativa, le relative condotte, tra le quali rientra espressamente anche la sorveglianza sanitaria, secondo il disposto di cui al D.Lgs. n. 81 del 2008, art. 41.Il solo margine discrezionale, affidato dalla norma al medico competente (e all’organo di vigilanza), attiene alla frequenza della visita periodica, in funzione della valutazione del rischio e dei fattori individuali di rischio, che potrà essere ulteriormente modulata, ampliando, ove ritenuto necessario, le cadenze e la periodicità previste dal D.Lgs. n. 81 del 2008, art. 41, comma 2».
La sezione podcast del Portale Agenti Fisici presenta gli audio relativi al corso di base “Valutazione del rischio da campi elettromagnetici” – organizzato nell’ambito del piano di attività PAF 2021 – che fornisce i criteri operativi per poter individuare e valutare il rischio derivante da tale esposizione associato alle sorgenti maggiormente diffuse in ambito sanitario, terziario ed industriale ai fini della prevenzione per la salute e la sicurezza.
Portale Agenti Fisici – SEZIONE PODCAST Valutazione Rischio CEM
Introduzione e concetti Base Iole Pinto – A.U.S.L. Toscana Sudest
Criteri valutativi per portatori di DMIA Rosaria Falsaperla – INAIL Settore Ricerca – Dipartimento Medicina, Epidemiologia, Igiene del Lavoro ed Ambientale
Da segnali complessi e il corretto impiego dei dati riportati nel PAF Andrea Bogi – A.U.S.L. Toscana Sudest
Casi studio Nicola Stacchini – A.U.S.L. Toscana Sudest
Le ere storiche sono costantemente caratterizzate da rivoluzioni tecnologiche che hanno completamente trasformato la quotidianità dell’umanità, un fenomeno sempre più frequente nei recenti due secoli. Dalla macchina a vapore all’energia elettrica, dal motore a combustione interna alla nascita di Internet, ogni innovazione ha apportato un cambiamento rilevante, inizialmente suscitando preoccupazioni poi rivelatesi positive. Ora è il momento dell’intelligenza artificiale generativa, incarnata da tecnologie come ChatGPT, Midjourney e Runway. Questi sistemi mirano a emulare la creatività umana, generando testi, immagini, musica e video, inaugurando così una nuova era con una transizione certamente complessa, ma potenzialmente capace di riequilibrare la vita e il lavoro umano.
Durante questa fase transitoria, la sfera professionale dei lavoratori intellettuali, noti come “colletti bianchi”, subirà impatti significativi. Tradizionalmente, dall’era della macchina a vapore ai giorni nostri con i robot, l’automazione ha rivoluzionato il lavoro manuale, spostando l’attenzione verso impieghi intellettuali ritenuti unici all’umanità. Tuttavia, con l’emergere di sistemi come ChatGPT, capaci di elaborare informazioni e generare contenuti con una precisione quasi umana, anche i lavori intellettuali diventano suscettibili all’automazione, sollevando preoccupazioni sul futuro di professioni a minor valore aggiunto, come operatori nei call center, traduttori e grafici pubblicitari.
Per i mestieri più complessi, come manager, consulenti, avvocati e giornalisti, è difficile immaginare una sostituzione totale, ma l’introduzione di sistemi di intelligenza artificiale generativa aumenterà notevolmente la produttività individuale, portando a riduzioni di personale e a una concorrenza più intensa. I giovani saranno sfidati, con difficoltà nel trovare posizioni di assistenza quando vi sono alternative virtuali, ma con l’opportunità di saltare la tradizionale gavetta utilizzando efficacemente sistemi di intelligenza artificiale, sfidando la comprensione dei professionisti più anziani.
Indubbiamente, questo periodo transitorio sarà impegnativo, ma coloro che comprenderanno e adotteranno l’intelligenza artificiale in anticipo avranno un vantaggio significativo.
Analizzando le rivoluzioni tecnologiche passate, è prevedibile che dopo questa fase complessa si raggiungerà una nuova era di espansione e benessere. Questo modello è emerso dopo le grandi rivoluzioni industriali, e si ripeterà dopo la diffusione generalizzata dell’intelligenza artificiale generativa. Come avvenuto con l’elettricità e Internet, ci sarà una crescita economica generale, con la creazione di nuove società e servizi al di là delle attuali immaginazioni. La sfida per giovani e lavoratori più anziani non sarà solo migliorare ciò che già esiste, ma inventare ciò che non esiste ancora, grazie all’intelligenza artificiale. Così come con l’elettricità si sono inventati radio, televisione e aspirapolvere, e con Internet si sono introdotti e-commerce, social network e sharing economy, l’intelligenza artificiale generativa potrebbe aprire la strada a innovazioni altrettanto rivoluzionarie.
È difficile prevedere cosa emergerà con l’intelligenza artificiale generativa e se questa espansione economica sarà accompagnata da un aumento dell’occupazione. Tuttavia, è probabile che la società si orienterà verso un modello in cui il lavoro umano sarà ridotto a poche ore al giorno o settimanali, potenzialmente conducendo a un nuovo equilibrio di vita migliore rispetto al presente.
Articolo tratto da info e considerazioni da :
Federico Morgantini, autore del saggio ChatGPT – L’inizio di una nuova era (Kenness, 2023)
Sentirsi senza energie, distanti mentalmente dal luogo di lavoro, come risucchiati in una bolla. Sensazioni di angoscia, negativismo, cinismo. Fatica a svolgere anche mansioni semplici e ripetitive. Il burnout è stato classificato dall’Organizzazione mondiale della sanità come un fenomeno “occupazionale”. Una sindrome da stress cronico che riguarda la sfera lavorativa.
Ritmi nevrastenici e ambienti di lavoro tossici, uniti a quell’imperativo tutto post-moderno che Pascal Bruckner individuava nell’“euforia perpetua”, per cui è generalmente ammesso “che la vita è sempre felice o deve sempre averne l’aria”. Insomma, ancora “una storia i cui personaggi sono l’industria, l’iniziativa individuale, l’umanità che marcia alla conquista della felicità”, per citare il celebre incipit di Tempi Moderni di Charlie Chaplin.
Secondo un recente sondaggio del McKinsey Health Institute condotto su 30.000 dipendenti in 30 paesi, soffrono di burnout circa due lavoratori su dieci a livello globale. In particolare, i tassi più alti si evidenziano in India (59%). I più bassi in Camerun (9%). L’Italia si colloca nella parte bassa della classifica, riportando solo il 16% dei sintomi di burnout, nonostante la percentuale di esaurimento delle forze e conseguente stanchezza fisica e mentale sia alta (43%).
I più giovani sono pronti a dimettersi
Una diffusione capillare, che colpisce però soprattutto i lavoratori di piccole aziende, probabilmente meno strutturate dal punto di vista del welfare e, ancora una volta, i dipendenti più giovani. Un altro sondaggio pubblicato su People Management rende evidente le difficoltà di Millenials e GenZ: il 50% si sente stressato sul posto di lavoro per la maggior parte del tempo, mentre circa l’80% sarebbe pronto a licenziarsi. Il fenomeno delle “grandi dimissioni” è anche indice di reazione a una cultura aziendale tossica, che i più giovani hanno sempre più il coraggio di rifiutare.
“Moltissime aziende negli ultimi anni ci hanno segnalato una maggiore difficoltà a trattenere le risorse, c’è stato infatti un significativo aumento delle dimissioni in tanti settori diversi, che ha portato il tema della retention al centro del dibattito di HR e dirigenti: in quest’ottica mettersi in ascolto delle proprie persone e quindi monitorare costantemente il clima aziendale diventa fondamentale”, ha spiegato Francesca Verderio, training & development practice leader di Zeta Service.
Per tornare in Italia, a questo proposito vale la pena di soffermarsi su uno studio realizzato da Cisl Lombardia, che prende in esame le motivazioni che hanno spinto 17 mila lavoratori a rivolgersi agli sportelli del sindacato per rassegnare le dimissioni volontarie nel periodo post-pandemico. Al primo posto proprio l’eccessivo stress-lavoro correlato (36%). Seguono il clima aziendale e le relazioni professionali (34,9%), la prospettiva di uno stipendio migliore (29,5%), la necessità di ottenere un miglior equilibrio vita-lavoro e la possibilità di fare smart working (26,2%). Tra l’altro, un dimissionario su tre non aveva nessun’altra prospettiva lavorativa all’orizzonte. Tra i dimissionari, il 32,8% aveva meno di 36 anni.
Gli impatti sull’economia
Un problema, enorme, per l’economica globale. Per il 60% dei talent manager le frequenti dimissioni dei giovani rappresenta infatti il più grande ostacolo per la crescita delle imprese. In un altro studio di McKinsey Health Institute condotto insieme a Business in the Community, il valore economico del miglioramento del benessere dei dipendenti nel Regno Unito, tradotto in soldoni, vale tra i 130 e 370 miliardi di sterline all’anno (6-17% del Pil), il che equivale a 4.000-12.000 sterline per dipendente.
“Facilmente si scivola nel pensare che l’intenzione di abbandono del posto di lavoro sia legata a tematiche retributive o di carriera o dal competitor che corteggia i propri dipendenti con offerte ‘irrinunciabili’, quando in realtà si tratta di problematiche meno evidenti, rilevabili attraverso strumenti di ascolto più profondi”, conclude Verderio. Un ascolto profondo e necessario. Per concludere infatti, una ricerca di PwC ha evidenziato che in Italia, per ben 4 ceo su 10 la propria azienda non potrà sopravvivere per più di 10 anni senza un processo di trasformazione. Sono d’accordo il 25% dei dipendenti e, soprattutto, il 44% dei giovani lavoratori intervistati.
da https://scuola.psbconsulting.it/profili-di-responsabilita-e-verifiche-da-effettuare-a-carico-delle-istituzioni-scolastiche-in-materia-di-sicurezza-nei-viaggi-distruzione-e-nelle-visite-guidate-in-pullman/
Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman.
Il Dott. Pietro Netti, Dirigente Scolastico esperto di normativa sulle responsabilità del personale scolastico e sull’organizzazione del servizio, oggi ci consente, con il suo lavoro, di approfondire:”Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman”.
Un argomento di grande interesse anche dopo i recenti fatti di cronaca in cui alcuni studenti hanno subito danni irreversibili proprio durante gite scolastiche e viaggi d’istruzione.
I viaggi d’istruzione e le visite guidate in pullman rientrano tra le attività didattiche svolte dalle istituzioni scolastiche di ogni ordine e grado, essendo parte integrante del Piano Triennale dell’Offerta Formativa.
Sono attività finalizzate ad integrare la normale attività didattica della scuola, impattano sulla socializzazione e formazione degli alunni, sulla loro preparazione culturale e sul grado di autonomia che ognuno sviluppa.
I viaggi d’istruzione e le visite guidate sono destinati a tutti gli alunni della classe o delle classi e si partecipa previa sottoscrizione dell’autorizzazione delle rispettive famiglie.
Le visite guidate, le uscite didattiche ed i viaggi d’istruzione organizzati dalle istituzioni scolastiche, sono considerati dalle studentesse e dagli studenti dei momenti importanti, tra i più belli dell’anno scolastico, al di là del loro valore educativo, formativo e didattico.
Tuttavia la delicatezza dell’argomento impone un’attenta riflessione in seno a ciascuna istituzione scolastica sui profili di responsabilità a carico dell’istituto, del dirigente scolastico, dei docenti e del personale accompagnatore all’esito del verificarsi di eventi dannosi per i partecipanti.
In questo contributo il Dott. Netti prende in esame tutti i profili di responsabilità di cui sopra, e soprattutto quali verifiche debbano essere effettuate, in materia di sicurezza in fase preliminare, al momento della partenza e nel corso dello svolgimento dei tragitti in pullman.
Infatti al verificarsi di un evento lesivo per i partecipanti ad un viaggio d’istruzione (causato, ad esempio, da un sinistro stradale), l’istituzione scolastica potrà essere senz’altro chiamata a rispondere del proprio operato in relazione all’obbligo che le appartiene di vigilare sulla sicurezza e l’incolumità dell’allievo in tutto il tempo in cui questi fruisce della prestazione scolastica e quindi anche durante i viaggi d’istruzione e le gite scolastiche.
Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman
I viaggi d’istruzione e le visite guidate in pullman rientrano a pieno titolo tra le attività didattiche svolte dalle istituzioni scolastiche di ogni ordine e grado, essendo parte integrante del Piano Triennale dell’Offerta Formativa.
Si tratta di attività generalmente finalizzate ad integrare la normale attività didattica della scuola sia sul piano della socializzazione e formazione degli alunni che sul piano del completamento della preparazione culturale e rientrano, solitamente, nella programmazione del Consiglio di classe, con l’esplicitazione degli obiettivi didattici e formativi da raggiungere.
Generalmente i viaggi d’istruzione e le visite guidate sono destinati a tutti gli alunni della classe o delle classi che desiderino parteciparvi, previa sottoscrizione della necessaria autorizzazione delle rispettive famiglie.
Dette attività consentono, altresì, di migliorare il livello di socializzazione tra gli studenti, di consolidare l’adattamento alla vita di gruppo, di educare alla convivenza civile e di sviluppare il senso di responsabilità e autonomia di ciascuno studente.
Le visite guidate, le uscite didattiche ed i viaggi d’istruzione organizzati dalle istituzioni scolastiche, più comunemente definiti col termine inappropriato “gite”, sono considerati dalle studentesse e dagli studenti dei momenti importanti, tra i più belli dell’anno scolastico, al di là del loro valore educativo, formativo e didattico.
I recenti fatti di cronaca, tuttavia, impongono un’attenta riflessione in seno a ciascuna istituzione scolastica sui profili di responsabilità a carico dell’istituto, del dirigente scolastico, dei docenti e del personale accompagnatore all’esito del verificarsi di eventuali eventi dannosi per i partecipanti.
In questo contributo analizzeremo, tra le altre cose, quali verifiche debbano essere effettuate in materia di sicurezza in fase preliminare, al momento della partenza e nel corso dello svolgimento dei tragitti in pullman
All’esito del verificarsi di un evento lesivo per i partecipanti ad un viaggio d’istruzione (causato, ad esempio, da un sinistro stradale), infatti, l’istituzione scolastica potrà essere senz’altro chiamata a rispondere del proprio operato, in quanto all’atto dell’iscrizione dello studente si instaura tra la scuola e la famiglia dello stesso un vincolo negoziale, dal quale sorge a carico dell’istituto l’obbligazione di vigilare sulla sicurezza e l’incolumità dell’allievo in tutto il tempo in cui questi fruisce della prestazione scolastica.
Tale obbligo, chiaramente, vige anche durante i viaggi d’istruzione e le gite scolastiche.
I compiti e le responsabilità del dirigente scolastico
Il dirigente scolastico, essendo il legale rappresentante dell’istituzione scolastica, è tenuto, per norma e per contratto, ad assicurarne la gestione unitaria ed è pertanto responsabile della gestione delle risorse finanziarie e strumentali e dei risultati del servizio offerto all’utenza.
Pertanto, dando per scontata l’avvenuta acquisizione delle delibere degli Organi collegiali competenti, propedeutiche all’organizzazione ed all’attuazione dei viaggi d’istruzione e delle gite scolastiche, preme sottolineare che il dirigente scolastico è tenuto a porre la massima attenzione, sia nella fase di organizzazione della gita che, per mezzo degli accompagnatori, durante il viaggio, su taluni aspetti relativi alla scelta dell’impresa cui affidare il servizio, ivi compresi l’idoneità e la condotta del conducente e l’idoneità del veicolo utilizzato.
A tal proposito preme sottolineare che la scelta della ditta alla quale affidare il/i viaggio/i d’istruzione a seguito della necessaria procedura di trasparenza e comparazione dei preventivi non deve essere effettuata esclusivamente sulla base di fattori economici, bensì deve necessariamente contemperare le esigenze di risparmio con le garanzie di sicurezza per tutti i partecipanti.
Il dirigente scolastico, infatti, dovrà assicurarsi che la ditta affidataria sia in possesso:
dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività di noleggio autobus con conducente;
che sia in regola con la normativa sulla sicurezza sul lavoro;
che abbia provveduto alla redazione del Documento di Valutazione dei Rischi;
che sia autorizzata all’esercizio della professione (AEP);
che sia iscritta al Registro Elettronico Nazionale (REN) del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che si avvalga di conducenti in possesso dei prescritti titoli abilitativi e di mezzi idonei. L’idoneità alla guida del conducente è provata principalmente dal possesso della patente di guida categoria D e della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) per il trasporto di persone, in corso di validità, rilevabile dal documento stesso, che deve essere preventivamente trasmesso dalla ditta alla scuola.
L’impresa dovrà altresì dimostrare (anche tramite autocertificazione):
che il mezzo sia regolarmente dotato dello strumento di controllo dei tempi di guida e di riposo del conducente (cronotachigrafo o tachigrafo digitale);
che sia coperto da polizza assicurativa RCA;
che il personale addetto alla guida sia titolare di rapporto di lavoro dipendente ovvero che sia titolare, socio o collaboratore dell’impresa stessa, in regola con i versamenti contributivi obbligatori INPS e INAIL.
Il dirigente scolastico dovrà altresì ricordarsi di acquisire attraverso il servizio on line INPS-INAIL il Documento unico di regolarità contributiva (DURC) in corso di validità.
Compete al dirigente scolastico, inoltre, la corretta organizzazione del viaggio d’istruzione, prevedendo, ad esempio, un numero di accompagnatori congruo rispetto agli studenti partecipanti (almeno uno ogni 15 studenti) e, in caso di partecipazione di uno o più studenti con problematiche particolari o diversamente abili, individuare accompagnatori qualificati e predisporre ogni altra misura necessaria affinché il personale docente possa adempiere adeguatamente ai propri obblighi di vigilanza sulle scolaresche affidate (C.M. n. 291/1992).
Ciascun docente (o altro personale) incaricato di accompagnare le scolaresche dovrà ricevere un’apposita nomina, nella quale è bene esplicitare che l’assunzione dell’obbligo alla vigilanza in qualità di docente accompagnatore/responsabile è su tutti gli alunni partecipanti e che, ai sensi della normativa vigente, sono in capo al docente accompagnatore l’obbligo di un’attenta ed assidua vigilanza degli alunni, con l’assunzione delle responsabilità di cui all’art. 2047 del codice civile integrato dalla norma di cui all’art. 61 della L. n. 312, 11 luglio 1980, che limita la responsabilità patrimoniale del personale della scuola ai soli casi di dolo e colpa grave.
Sarà bene indicare espressamente nell’atto di nomina che gli accompagnatori sono tenuti a vigliare le scolaresche durante l’intera durata del viaggio d’istruzione, dall’inizio della missione sino al termine della stessa (al rientro a scuola o alla riconsegna alle rispettive famiglie) e che il personale scolastico è considerato in servizio per l’intera durata del viaggio d’istruzione, dovendosi impegnare a non lasciare in nessun momento incustoditi gli alunni ad essi affidati e ad attivare ogni utile strategia al fine di prevenire qualsiasi incidente.
All’esito del verificarsi di un evento lesivo per uno o più studenti nel corso di un viaggio d’istruzione, infatti, qualora dovessero emergere gravi carenze di misure organizzative (di competenza del dirigente scolastico) finalizzate alla predisposizione di una adeguata sorveglianza sui minori (ad esempio un numero insufficiente di accompagnatori) o che il dirigente stesso abbia omesso di impartire agli accompagnatori disposizioni mirate alla situazione specifica (nella quale viene richiesto ai docenti di garantire la vigilanza sugli alunni), il dirigente scolastico potrebbe essere chiamato a rispondere in prima persona per culpa in organizzando.
I compiti e le responsabilità degli accompagnatori
Il docente e, in generale, il personale accompagnatore, accettando l’incarico conferito in forma scritta dal dirigente scolastico assume l’obbligo alla vigilanza su tutti gli alunni partecipanti, a tutela della loro incolumità, di quella di terzi ed anche del patrimonio artistico (si veda il recente episodio dello studente che nel corso di un viaggio d’istruzione a Malta ha danneggiato un monumento patrimonio UNESCO e dell’Umanità).
L’obbligo di vigilanza vige durante l’intera durata del viaggio ed è tanto più severo quanto più piccoli sono gli studenti affidati, pertanto ciascun accompagnatore non deve mai lasciare incustoditi gli alunni ad esso affidati, stante l’imprevedibilità degli stessi.
Il docente accompagnatore è tenuto altresì ad intervenire tempestivamente per soccorrere in tutti i modi e con tutti i mezzi a sua disposizione ogni alunno in difficoltà, anche prescindendo dall’elenco degli alunni affidati alla sua vigilanza, senza, per questo, perdere il controllo degli stessi.
Secondo una consolidata giurisprudenza, infatti, il dovere di vigilanza si estende nel tempo dal momento in cui ha avuto inizio il viaggio d’istruzione fino al momento in cui il minore è riconsegnato ai genitori.
Per cui, qualora dovesse verificarsi un sinistro durante la gita scolastica, ancorché la stessa sia stata preceduta da regolare programmazione didattica e debitamente autorizzata dai genitori e si sia formalmente osservato il normale rapporto di sorveglianza richiesto per le uscite (un insegnante ogni quindici allievi), spetta sempre e comunque al precettore o all’adulto responsabile della sorveglianza e vigilanza sul minore l’onere della prova che, in costanza di vigilanza da parte degli accompagnatori, il fatto è risultato imprevedibile e inevitabile (Cass. Sez. 3, Sentenza n. 3695 del 25/02/2016; Cass. Sez. 3, Sentenza n. 3612 del 17/02/2014) e che erano state attivate misure meticolose e adeguate, che nonostante tutto non hanno evitato il verificarsi dell’incidente (Cass. Sez. 1, Sentenza n. 9337 del 09/05/2017; Cass. Civ. Sentenza n. 9542 del 22 aprile 2009).
Sebbene, inoltre, l’autorizzazione da parte delle famiglie sia un documento indispensabile, nel quale talune istituzioni scolastiche inseriscono una sorta di manleva dai danni causati dagli studenti a terzi, tale documento non può in alcun modo attenuare, né tantomeno eliminare il dovere di vigilanza sui minori affidati, che incombe sul personale addetto.
Il personale scolastico, infatti, potrà sollevarsi dalla presunzione di responsabilità a proprio carico soltanto provando di avere adottato le opportune misure di sorveglianza e di non aver potuto impedire il fatto; il dirigente scolastico dimostrando di aver adottato, dal punto di vista organizzativo, ogni provvedimento astrattamente idoneo ad evitare l’evento dannoso.
Il mezzo di trasporto
Ritornando agli aspetti legati alla idoneità del mezzo di trasporto ed alla sicurezza stradale, prima della partenza gli accompagnatori potranno verificare il rispetto del numero massimo di persone che l’autobus può trasportare (deducibile dalla carta di circolazione ma che solitamente è standard a seconda della dimensione del veicolo), evidenziando al conducente e, contestualmente al dirigente scolastico eventuali violazioni in tal senso.
Nel corso del viaggio è opportuno che prestino attenzione al fatto che il/i conducente/i dell’autobus non assumano sostanze stupefacenti, psicotrope (psicofarmaci) né bevande alcoliche, neppure in modica quantità, e che non facciano uso, durante la guida, di apparecchi radiotelefonici o cuffie sonore, salvo apparecchi a viva voce o dotati di auricolare.
Sebbene, inoltre, la verifica del rispetto dei tempi di guida e di riposo del conducente sia rimessa agli organi di polizia stradale, gli accompagnatori devono sapere che il conducente di un autobus deve rispettare il periodo di guida giornaliero, che non può superare le 9 ore giornaliere (estese fino a 10 ore non più di due volte la settimana).
Gli accompagnatori dovranno prestare attenzione anche alla velocità tenuta dal conducente, che deve sempre essere commisurata alle caratteristiche e condizioni della strada, del traffico e ad ogni altra circostanza prevedibile, nonché entro i limiti prescritti dalla segnaletica e imposti agli autobus:
Il mezzo deve essere altresì provvisto di copertura assicurativa R.C.A. (rilevabile dal certificato assicurativo che deve trovarsi a bordo del veicolo).
Il coinvolgimento della Polizia Stradale nell’effettuazione delle verifiche sulla sicurezza dei mezzi
A seguito del verificarsi di numerosi incidenti, alcuni dei quali di grave entità, occorsi a studenti in viaggio di istruzione a causa di pullman non in regola, il MIUR, con la Nota prot. n. 674 del 3 febbraio 2016, avente ad oggetto: “Viaggi di istruzione e visite guidate”, ha segnalato alle istituzioni scolastiche che, in considerazione della particolare dimensione tecnica e giuridica della materia, i dirigenti scolastici possono richiedere la collaborazione e l’intervento degli Uffici della Polizia Stradale territorialmente competenti ogni qualvolta sia ritenuto opportuno: in particolare prima di intraprendere il viaggio o durante lo stesso qualora la condotta del conducente o l’idoneità del veicolo non dovessero rispondere ai requisiti precedentemente indicati.
Alla circolare è stato allegato un apposito modello da utilizzare per richiedere alla Polizia Stradale l’effettuazione dei dovuti controlli.
È importante precisare, però, che il modello non serve per richiedere l’intervento, ma per segnalare il viaggio e agevolare la programmazione dei controlli lungo l’itinerario, che saranno effettuati a campione.
Invece, in presenza di evidenti situazioni che possono compromettere la sicurezza della circolazione e l’incolumità dei trasportati, l’intervento degli organi di polizia stradale può sempre essere richiesto in qualsiasi momento tramite i tradizionali numeri di emergenza.
In ogni caso resta nella discrezionalità dell’istituzione scolastica l’effettuazione della richiesta di intervento della Polizia stradale (o della Polizia locale) per il controllo preventivo dell’idoneità dei mezzi di trasporto, non solo per viaggi di istruzione di più giorni ma anche, se necessario, per uscite didattiche programmate nell’arco di una sola giornata.
Conclusioni
Il rispetto della normativa in materia di sicurezza è di fondamentale importanza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman, in quanto durante queste attività studenti e insegnanti si spostano al di fuori dell’ambiente scolastico ed è, quindi, necessario garantire loro la massima sicurezza durante tutto il percorso.
Fondamentale, dunque, è il rispetto della normativa in materia di sicurezza, sviluppata per proteggere la vita e l’incolumità dei partecipanti, che stabilisce una serie di requisiti che devono essere rispettati per garantire la sicurezza durante il trasporto e durante l’intera esperienza didattica.
Occorrerà prestare grande attenzione da parte dell’istituzione scolastica alle qualifiche del personale conducente del pullman ed alla corretta manutenzione del veicolo utilizzato per il viaggio, il quale deve essere stato sottoposto a revisione, al fine di garantire che sia in buone condizioni di funzionamento.
Grande attenzione deve essere data anche alla pianificazione del percorso, per garantire la massima sicurezza: si dovrebbero evitare percorsi rischiosi o strade pericolose, e si dovrebbe tenere conto delle condizioni meteorologiche e del traffico per minimizzare i potenziali rischi.
Durante il viaggio è altresì necessario che i partecipanti siano adeguatamente supervisionati e che vengano adottate misure di sicurezza a bordo del pullman, evitando che le scolaresche assumano comportamenti pericolosi o distrattivi.
È fondamentale che l’istituzione scolastica abbia una copertura assicurativa adeguata per i partecipanti durante il viaggio, al fine di assicurare una protezione finanziaria in caso di incidenti o emergenze mediche.
A parere di chi scrive, inoltre, sarebbe preferibile, sia in fase di organizzazione e programmazione che in fase di svolgimento dei viaggi d’istruzione, evitare l’inserimento e l’effettuazione di attività potenzialmente pericolose per gli studenti quali scalate, arrampicate, alpinismo, sci e snowboard (per soggetti privi di esperienza), rafting, etc. o, quanto meno, impedirne lo svolgimento laddove gli accompagnatori dovessero rendersi conto che le condizioni meteo ed ambientali rendono tale attività pericolosa per l’incolumità dei partecipanti.
Il rispetto delle norme, ivi compresa la normativa in materia di sicurezza è essenziale per garantire la protezione dei partecipanti ai viaggi d’istruzione in pullman e minimizzare i rischi.
Le istituzioni scolastiche, ciascuna figura per il proprio ambito di competenza, devono porre in essere azioni caratterizzate da attenzione e senso di responsabilità nell’organizzare e supervisionare tali attività, avendo cura di individuare ed incaricare operatori di trasporto affidabili e conformi alle normative in materia di sicurezza.
L’Istituto ha partecipato allo studio del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con due approfondimenti dedicati agli infortuni sul lavoro con mezzo di trasporto coinvolto e all’analisi del fenomeno nelle città metropolitane curati, rispettivamente, dalla Consulenza statistico attuariale e dal Dipartimento innovazioni tecnologiche
ROMA – Anche quest’anno l’Inail ha partecipato alla realizzazione del Rapporto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), che contiene i principali risultati di studi, analisi ed elaborazione di dati sull’incidentalità stradale. Dedicato alle vittime della strada e disponibile sul sito del ministero, il Rapporto è il risultato delle attività di ricerca e produzione statistica svolte da un gruppo di lavoro formato da esperti di settore e rappresentanti di associazioni di familiari di vittime della strada, attivo dal 2015 presso il ministero.
Nel 2022 le denunce di infortunio sul lavoro con mezzo di trasporto coinvolto in aumento del +3,5% rispetto al 2021. L’Istituto, in particolare, ha partecipato al Rapporto con due contributi. Nel primo, curato dalla Consulenza statistico attuariale (Csa) e intitolato “Infortuni sul lavoro con mezzo di trasporto coinvolto denunciati all’Inail – Il quadro statistico del 2022”, sono presentati i dati relativi alle denunce di infortunio sul lavoro, anche per eventi mortali, per il quinquennio 2018-2022, secondo le principali variabili di interesse per il fenomeno, insieme a un focus sui primi otto mesi del 2023 e a un approfondimento rispetto alla tipologia di veicoli coinvolti negli incidenti. Nel 2022 gli infortuni sul lavoro stradali sono stati 80.037, in aumento rispetto al 2021 (+3,5%), ma in lieve decremento rispetto alla media del quinquennio, avendo assistito ad anni pre-Covid in cui si superavano i 90mila casi. L’aumento rispetto al 2021 è attribuibile alla sola componente “in itinere” (+4,6%), a fronte di una sostanziale stabilità dei casi in occasione di lavoro.
Su strada oltre il 40% dei decessi sul lavoro. Nel 2022 le denunce di infortunio stradale con esito mortale sono state 496, in aumento dell’11,5% rispetto al 2021, a fronte di una riduzione del 15,2% del totale dei decessi denunciati, determinata dalla drastica riduzione dei casi mortali da Sars-CoV-2. L’incremento dei decessi nel 2022 rispetto all’anno precedente è dovuto principalmente agli eventi mortali in itinere (+17,2%), mentre risulta più contenuto l’aumento della componente in occasione di lavoro (+5,2%). Nel quinquennio 2018-2022 si osserva un numero di decessi più elevato nel biennio pre-pandemia, in particolare nel 2018, anno in cui si raggiunse il massimo con 603 vittime su strada, anche per il verificarsi di diversi incidenti plurimi. Nel 2022 gli infortuni stradali con esito mortale rappresentano ben il 41,1% del complesso delle denunce mortali, con un’incidenza molto vicina al 2019 (41,8%), ma inferiore a quella del 2018 (46,7%). Nel 2020 la quota si era ridotta al 23,6% per i blocchi della circolazione stradale e le restrizioni legate al contenimento dei contagi da SARS-CoV-2, per poi salire al 31,2% nel 2021.
I casi mortali nei primi otto mesi del 2023 sono 191. I dati provvisori relativi ai primi otto mesi del 2023 registrano 41.960 denunce di infortuni con mezzo di trasporto coinvolto, di cui quasi l’80% (oltre 33mila) avvenuti in itinere, nel tragitto di andata e ritorno tra la casa e il luogo di lavoro. Rispetto allo stesso periodo del 2022, l’aumento è del 4,5% (circa 1.800 casi in più), ma il numero di denunce resta comunque inferiore a quanto rilevato nel 2019 (oltre 49mila). L’incidenza degli infortuni stradali sul totale delle denunce di infortunio tra gennaio e agosto del 2023 è pari al 10,9%, ma sale al 29,1% per i casi mortali. In questo periodo, infatti, i decessi provvisoriamente denunciati con mezzo di trasporto coinvolto sono 191, di cui 91 in itinere, in sensibile aumento nel confronto con i primi otto mesi del 2022 (+4,9%), ma ancora in calo rispetto al 2019 (-18,7% rispetto alle 235 denunce di allora).
Nelle aree metropolitane oltre il 30% degli infortuni stradali. Il secondo contributo dell’Inail, elaborato dal Dipartimento innovazioni tecnologiche e sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici (Dit) e intitolato “Città metropolitane: analisi degli indici di infortunio sul lavoro con mezzo di trasporto coinvolto, riferiti ai nodi della rete stradale”, analizza le frequenze di infortunio nel quinquennio 2018-2022 e nei singoli anni 2020, 2021 e 2022, i relativi indici infortunistici e gli scostamenti determinati in corrispondenza delle aree di influenza di attraversamenti, semafori e stop, mettendo in relazione gli infortuni con gli stessi elementi dell’infrastruttura stradale. Nelle aree metropolitane, nel quinquennio 2018-2022, gli infortuni stradali con mezzo di trasporto coinvolto sono 150.301, pari al 37% dei 405.163 casi totali registrati in Italia. I picchi riguardano le aree di Milano (31.851) e Roma (30.407). Nel 2022 gli infortuni stradali registrano un generale incremento rispetto al 2021, superando, nel caso di Bari, il dato pre-pandemico. Si registra un’inflessione rispetto al 2021 nelle aree di Bologna, Cagliari e Palermo.
Garantire un posto di lavoro sicuro – anche in un settore altamente specializzato – è una priorità per la normazione e la Commissione Saldature e giunzioni permanenti ha di recente recepito un documento ad hoc: la norma UNI EN ISO 25980:2023 “Salute e sicurezza nei processi di saldatura e tecniche connesse – Tende di saldatura trasparenti, strisce e schermi per processi di saldatura ad arco”.
Il documento specifica i requisiti di sicurezza di tende, strisce e schermi trasparenti per saldatura da utilizzare nei luoghi di lavoro in cui si svolge la saldatura ad arco. Esse hanno lo scopo di fornire protezione contro i livelli nocivi di radiazioni ottiche e spruzzi per i lavoratori che si trovano in prossimità dei processi di saldatura ad arco ma non sono coinvolti nella saldatura stessa. Sono destinate a ridurre il fastidioso riverbero dell’arco, ma consentono anche una trasmittanza luminosa sufficiente a permettere la visione dell’area di lavoro retrostante. Le tende trasparenti per saldatura possono essere utilizzate anche in altre applicazioni, purché le emissioni di luce UV e blu siano inferiori a quelle della saldatura ad arco e l’irraggiamento infrarosso trasmesso sia inferiore ai limiti di esposizione applicabili. Sono progettate per essere utilizzate a una distanza di almeno 1 m dall’arco. Tende di saldatura trasparenti, strisce e schermi specificati nel documento non sono destinati a sostituire i filtri di saldatura. Per la visione intenzionale degli archi di saldatura, si utilizzano altri mezzi di protezione (vedi ISO 16321-1 e ISO 16321-2). La norma non è applicabile alla protezione contro le radiazioni laser, per la quale si applica la ISO 19818-1.
All’interno della UNI EN ISO 25980 sono riportati i seguenti riferimenti normativi:
ISO 4007 Personal protective equipment – Eye and face protection – Vocabulary;
ISO/CIE 11664-1 Colorimetry – Part 1: CIE standard colorimetric observers;
ISO/CIE 11664-2 Colorimetry – Part 2: CIE standard illuminants;
ISO 18526-2 Eye and face protection – Test methods – Part 2: Physical optical properties;
ISO 18526-3 Eye and face protection – Test methods – Part 3: Physical and mechanical properties.
