Il calore favorisce la circolazione nell’abitacolo delle auto di un gas tossico derivante dai ritardanti di fiamma, che si trovano, ad esempio, nella schiuma dei sedili. E’ quanto emerge da uno studio statunitense pubblicato sulla rivista Environmental Science & Technology. La ricerca, condotta da ricercatori della Duke University, dell’Università di Berkeley e dell’Università di Toronto mostra che uno di questi prodotti, il trifosfato (TCIPP), è presente nell’aria del 99% dei veicoli testati. “La nostra ricerca ha scoperto che i materiali interni rilasciano sostanze chimiche dannose nell’aria dell’abitacolo delle nostre auto”, spiega l’autrice principale Rebecca Hoehn, scienziata della Duke University. “Considerando che il conducente medio trascorre circa un’ora in macchina ogni giorno, si tratta di un problema significativo per la salute pubblica. È particolarmente preoccupante per i guidatori che effettuano spostamenti più lunghi così come per i passeggeri bambini, che respirano più aria rispetto agli adulti”.
I ricercatori hanno rilevato ritardanti di fiamma all’interno degli abitacoli di 101 auto (modello 2015 o successivo) provenienti da tutti gli Stati Uniti. Il 99% delle auto conteneva tris (1-cloro-isopropil) fosfato (TCIPP), un ritardante di fiamma oggetto di indagine da parte dell’U.S. National Toxicology Programma come potenziale cancerogeno. Nella maggior parte delle auto erano presenti ritardanti di fiamma aggiuntivi a base di esteri organofosforici, tra cui tris (1,3-dicloro-2-propil) fosfato (TDCIPP) e tris (2-cloroetil) fosfato (TCEP), due agenti cancerogeni della Proposition 65 della California. Questi e altri ritardanti di fiamma sono anche collegati a danni neurologici e riproduttivi.
In condizioni normali, la concentrazione di TCIPP è simile a quella che si trova all’interno di una casa. Ma quando la temperatura sale, sia all’interno che all’esterno dell’auto, le concentrazioni di questa sostanza aumentano bruscamente. E la presenza di TCIPP nelle schiume dei sedili rafforza questo effetto. Il problema è che il TCIPP è potenzialmente cancerogeno, secondo un rapporto pubblicato nel 2023 dal Dipartimento della Salute degli Stati Uniti. Testato su ratti e topi, ha causato tumori al fegato e all’utero.
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Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman.
Il Dott. Pietro Netti, Dirigente Scolastico esperto di normativa sulle responsabilità del personale scolastico e sull’organizzazione del servizio, oggi ci consente, con il suo lavoro, di approfondire:”Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman”.
Un argomento di grande interesse anche dopo i recenti fatti di cronaca in cui alcuni studenti hanno subito danni irreversibili proprio durante gite scolastiche e viaggi d’istruzione.
I viaggi d’istruzione e le visite guidate in pullman rientrano tra le attività didattiche svolte dalle istituzioni scolastiche di ogni ordine e grado, essendo parte integrante del Piano Triennale dell’Offerta Formativa.
Sono attività finalizzate ad integrare la normale attività didattica della scuola, impattano sulla socializzazione e formazione degli alunni, sulla loro preparazione culturale e sul grado di autonomia che ognuno sviluppa.
I viaggi d’istruzione e le visite guidate sono destinati a tutti gli alunni della classe o delle classi e si partecipa previa sottoscrizione dell’autorizzazione delle rispettive famiglie.
Le visite guidate, le uscite didattiche ed i viaggi d’istruzione organizzati dalle istituzioni scolastiche, sono considerati dalle studentesse e dagli studenti dei momenti importanti, tra i più belli dell’anno scolastico, al di là del loro valore educativo, formativo e didattico.
Tuttavia la delicatezza dell’argomento impone un’attenta riflessione in seno a ciascuna istituzione scolastica sui profili di responsabilità a carico dell’istituto, del dirigente scolastico, dei docenti e del personale accompagnatore all’esito del verificarsi di eventi dannosi per i partecipanti.
In questo contributo il Dott. Netti prende in esame tutti i profili di responsabilità di cui sopra, e soprattutto quali verifiche debbano essere effettuate, in materia di sicurezza in fase preliminare, al momento della partenza e nel corso dello svolgimento dei tragitti in pullman.
Infatti al verificarsi di un evento lesivo per i partecipanti ad un viaggio d’istruzione (causato, ad esempio, da un sinistro stradale), l’istituzione scolastica potrà essere senz’altro chiamata a rispondere del proprio operato in relazione all’obbligo che le appartiene di vigilare sulla sicurezza e l’incolumità dell’allievo in tutto il tempo in cui questi fruisce della prestazione scolastica e quindi anche durante i viaggi d’istruzione e le gite scolastiche.
Profili di responsabilità e verifiche da effettuare a carico delle istituzioni scolastiche in materia di sicurezza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman
I viaggi d’istruzione e le visite guidate in pullman rientrano a pieno titolo tra le attività didattiche svolte dalle istituzioni scolastiche di ogni ordine e grado, essendo parte integrante del Piano Triennale dell’Offerta Formativa.
Si tratta di attività generalmente finalizzate ad integrare la normale attività didattica della scuola sia sul piano della socializzazione e formazione degli alunni che sul piano del completamento della preparazione culturale e rientrano, solitamente, nella programmazione del Consiglio di classe, con l’esplicitazione degli obiettivi didattici e formativi da raggiungere.
Generalmente i viaggi d’istruzione e le visite guidate sono destinati a tutti gli alunni della classe o delle classi che desiderino parteciparvi, previa sottoscrizione della necessaria autorizzazione delle rispettive famiglie.
Dette attività consentono, altresì, di migliorare il livello di socializzazione tra gli studenti, di consolidare l’adattamento alla vita di gruppo, di educare alla convivenza civile e di sviluppare il senso di responsabilità e autonomia di ciascuno studente.
Le visite guidate, le uscite didattiche ed i viaggi d’istruzione organizzati dalle istituzioni scolastiche, più comunemente definiti col termine inappropriato “gite”, sono considerati dalle studentesse e dagli studenti dei momenti importanti, tra i più belli dell’anno scolastico, al di là del loro valore educativo, formativo e didattico.
I recenti fatti di cronaca, tuttavia, impongono un’attenta riflessione in seno a ciascuna istituzione scolastica sui profili di responsabilità a carico dell’istituto, del dirigente scolastico, dei docenti e del personale accompagnatore all’esito del verificarsi di eventuali eventi dannosi per i partecipanti.
In questo contributo analizzeremo, tra le altre cose, quali verifiche debbano essere effettuate in materia di sicurezza in fase preliminare, al momento della partenza e nel corso dello svolgimento dei tragitti in pullman
All’esito del verificarsi di un evento lesivo per i partecipanti ad un viaggio d’istruzione (causato, ad esempio, da un sinistro stradale), infatti, l’istituzione scolastica potrà essere senz’altro chiamata a rispondere del proprio operato, in quanto all’atto dell’iscrizione dello studente si instaura tra la scuola e la famiglia dello stesso un vincolo negoziale, dal quale sorge a carico dell’istituto l’obbligazione di vigilare sulla sicurezza e l’incolumità dell’allievo in tutto il tempo in cui questi fruisce della prestazione scolastica.
Tale obbligo, chiaramente, vige anche durante i viaggi d’istruzione e le gite scolastiche.
I compiti e le responsabilità del dirigente scolastico
Il dirigente scolastico, essendo il legale rappresentante dell’istituzione scolastica, è tenuto, per norma e per contratto, ad assicurarne la gestione unitaria ed è pertanto responsabile della gestione delle risorse finanziarie e strumentali e dei risultati del servizio offerto all’utenza.
Pertanto, dando per scontata l’avvenuta acquisizione delle delibere degli Organi collegiali competenti, propedeutiche all’organizzazione ed all’attuazione dei viaggi d’istruzione e delle gite scolastiche, preme sottolineare che il dirigente scolastico è tenuto a porre la massima attenzione, sia nella fase di organizzazione della gita che, per mezzo degli accompagnatori, durante il viaggio, su taluni aspetti relativi alla scelta dell’impresa cui affidare il servizio, ivi compresi l’idoneità e la condotta del conducente e l’idoneità del veicolo utilizzato.
A tal proposito preme sottolineare che la scelta della ditta alla quale affidare il/i viaggio/i d’istruzione a seguito della necessaria procedura di trasparenza e comparazione dei preventivi non deve essere effettuata esclusivamente sulla base di fattori economici, bensì deve necessariamente contemperare le esigenze di risparmio con le garanzie di sicurezza per tutti i partecipanti.
Il dirigente scolastico, infatti, dovrà assicurarsi che la ditta affidataria sia in possesso:
dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività di noleggio autobus con conducente;
che sia in regola con la normativa sulla sicurezza sul lavoro;
che abbia provveduto alla redazione del Documento di Valutazione dei Rischi;
che sia autorizzata all’esercizio della professione (AEP);
che sia iscritta al Registro Elettronico Nazionale (REN) del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che si avvalga di conducenti in possesso dei prescritti titoli abilitativi e di mezzi idonei. L’idoneità alla guida del conducente è provata principalmente dal possesso della patente di guida categoria D e della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) per il trasporto di persone, in corso di validità, rilevabile dal documento stesso, che deve essere preventivamente trasmesso dalla ditta alla scuola.
L’impresa dovrà altresì dimostrare (anche tramite autocertificazione):
che il mezzo sia regolarmente dotato dello strumento di controllo dei tempi di guida e di riposo del conducente (cronotachigrafo o tachigrafo digitale);
che sia coperto da polizza assicurativa RCA;
che il personale addetto alla guida sia titolare di rapporto di lavoro dipendente ovvero che sia titolare, socio o collaboratore dell’impresa stessa, in regola con i versamenti contributivi obbligatori INPS e INAIL.
Il dirigente scolastico dovrà altresì ricordarsi di acquisire attraverso il servizio on line INPS-INAIL il Documento unico di regolarità contributiva (DURC) in corso di validità.
Compete al dirigente scolastico, inoltre, la corretta organizzazione del viaggio d’istruzione, prevedendo, ad esempio, un numero di accompagnatori congruo rispetto agli studenti partecipanti (almeno uno ogni 15 studenti) e, in caso di partecipazione di uno o più studenti con problematiche particolari o diversamente abili, individuare accompagnatori qualificati e predisporre ogni altra misura necessaria affinché il personale docente possa adempiere adeguatamente ai propri obblighi di vigilanza sulle scolaresche affidate (C.M. n. 291/1992).
Ciascun docente (o altro personale) incaricato di accompagnare le scolaresche dovrà ricevere un’apposita nomina, nella quale è bene esplicitare che l’assunzione dell’obbligo alla vigilanza in qualità di docente accompagnatore/responsabile è su tutti gli alunni partecipanti e che, ai sensi della normativa vigente, sono in capo al docente accompagnatore l’obbligo di un’attenta ed assidua vigilanza degli alunni, con l’assunzione delle responsabilità di cui all’art. 2047 del codice civile integrato dalla norma di cui all’art. 61 della L. n. 312, 11 luglio 1980, che limita la responsabilità patrimoniale del personale della scuola ai soli casi di dolo e colpa grave.
Sarà bene indicare espressamente nell’atto di nomina che gli accompagnatori sono tenuti a vigliare le scolaresche durante l’intera durata del viaggio d’istruzione, dall’inizio della missione sino al termine della stessa (al rientro a scuola o alla riconsegna alle rispettive famiglie) e che il personale scolastico è considerato in servizio per l’intera durata del viaggio d’istruzione, dovendosi impegnare a non lasciare in nessun momento incustoditi gli alunni ad essi affidati e ad attivare ogni utile strategia al fine di prevenire qualsiasi incidente.
All’esito del verificarsi di un evento lesivo per uno o più studenti nel corso di un viaggio d’istruzione, infatti, qualora dovessero emergere gravi carenze di misure organizzative (di competenza del dirigente scolastico) finalizzate alla predisposizione di una adeguata sorveglianza sui minori (ad esempio un numero insufficiente di accompagnatori) o che il dirigente stesso abbia omesso di impartire agli accompagnatori disposizioni mirate alla situazione specifica (nella quale viene richiesto ai docenti di garantire la vigilanza sugli alunni), il dirigente scolastico potrebbe essere chiamato a rispondere in prima persona per culpa in organizzando.
I compiti e le responsabilità degli accompagnatori
Il docente e, in generale, il personale accompagnatore, accettando l’incarico conferito in forma scritta dal dirigente scolastico assume l’obbligo alla vigilanza su tutti gli alunni partecipanti, a tutela della loro incolumità, di quella di terzi ed anche del patrimonio artistico (si veda il recente episodio dello studente che nel corso di un viaggio d’istruzione a Malta ha danneggiato un monumento patrimonio UNESCO e dell’Umanità).
L’obbligo di vigilanza vige durante l’intera durata del viaggio ed è tanto più severo quanto più piccoli sono gli studenti affidati, pertanto ciascun accompagnatore non deve mai lasciare incustoditi gli alunni ad esso affidati, stante l’imprevedibilità degli stessi.
Il docente accompagnatore è tenuto altresì ad intervenire tempestivamente per soccorrere in tutti i modi e con tutti i mezzi a sua disposizione ogni alunno in difficoltà, anche prescindendo dall’elenco degli alunni affidati alla sua vigilanza, senza, per questo, perdere il controllo degli stessi.
Secondo una consolidata giurisprudenza, infatti, il dovere di vigilanza si estende nel tempo dal momento in cui ha avuto inizio il viaggio d’istruzione fino al momento in cui il minore è riconsegnato ai genitori.
Per cui, qualora dovesse verificarsi un sinistro durante la gita scolastica, ancorché la stessa sia stata preceduta da regolare programmazione didattica e debitamente autorizzata dai genitori e si sia formalmente osservato il normale rapporto di sorveglianza richiesto per le uscite (un insegnante ogni quindici allievi), spetta sempre e comunque al precettore o all’adulto responsabile della sorveglianza e vigilanza sul minore l’onere della prova che, in costanza di vigilanza da parte degli accompagnatori, il fatto è risultato imprevedibile e inevitabile (Cass. Sez. 3, Sentenza n. 3695 del 25/02/2016; Cass. Sez. 3, Sentenza n. 3612 del 17/02/2014) e che erano state attivate misure meticolose e adeguate, che nonostante tutto non hanno evitato il verificarsi dell’incidente (Cass. Sez. 1, Sentenza n. 9337 del 09/05/2017; Cass. Civ. Sentenza n. 9542 del 22 aprile 2009).
Sebbene, inoltre, l’autorizzazione da parte delle famiglie sia un documento indispensabile, nel quale talune istituzioni scolastiche inseriscono una sorta di manleva dai danni causati dagli studenti a terzi, tale documento non può in alcun modo attenuare, né tantomeno eliminare il dovere di vigilanza sui minori affidati, che incombe sul personale addetto.
Il personale scolastico, infatti, potrà sollevarsi dalla presunzione di responsabilità a proprio carico soltanto provando di avere adottato le opportune misure di sorveglianza e di non aver potuto impedire il fatto; il dirigente scolastico dimostrando di aver adottato, dal punto di vista organizzativo, ogni provvedimento astrattamente idoneo ad evitare l’evento dannoso.
Il mezzo di trasporto
Ritornando agli aspetti legati alla idoneità del mezzo di trasporto ed alla sicurezza stradale, prima della partenza gli accompagnatori potranno verificare il rispetto del numero massimo di persone che l’autobus può trasportare (deducibile dalla carta di circolazione ma che solitamente è standard a seconda della dimensione del veicolo), evidenziando al conducente e, contestualmente al dirigente scolastico eventuali violazioni in tal senso.
Nel corso del viaggio è opportuno che prestino attenzione al fatto che il/i conducente/i dell’autobus non assumano sostanze stupefacenti, psicotrope (psicofarmaci) né bevande alcoliche, neppure in modica quantità, e che non facciano uso, durante la guida, di apparecchi radiotelefonici o cuffie sonore, salvo apparecchi a viva voce o dotati di auricolare.
Sebbene, inoltre, la verifica del rispetto dei tempi di guida e di riposo del conducente sia rimessa agli organi di polizia stradale, gli accompagnatori devono sapere che il conducente di un autobus deve rispettare il periodo di guida giornaliero, che non può superare le 9 ore giornaliere (estese fino a 10 ore non più di due volte la settimana).
Gli accompagnatori dovranno prestare attenzione anche alla velocità tenuta dal conducente, che deve sempre essere commisurata alle caratteristiche e condizioni della strada, del traffico e ad ogni altra circostanza prevedibile, nonché entro i limiti prescritti dalla segnaletica e imposti agli autobus:
Il mezzo deve essere altresì provvisto di copertura assicurativa R.C.A. (rilevabile dal certificato assicurativo che deve trovarsi a bordo del veicolo).
Il coinvolgimento della Polizia Stradale nell’effettuazione delle verifiche sulla sicurezza dei mezzi
A seguito del verificarsi di numerosi incidenti, alcuni dei quali di grave entità, occorsi a studenti in viaggio di istruzione a causa di pullman non in regola, il MIUR, con la Nota prot. n. 674 del 3 febbraio 2016, avente ad oggetto: “Viaggi di istruzione e visite guidate”, ha segnalato alle istituzioni scolastiche che, in considerazione della particolare dimensione tecnica e giuridica della materia, i dirigenti scolastici possono richiedere la collaborazione e l’intervento degli Uffici della Polizia Stradale territorialmente competenti ogni qualvolta sia ritenuto opportuno: in particolare prima di intraprendere il viaggio o durante lo stesso qualora la condotta del conducente o l’idoneità del veicolo non dovessero rispondere ai requisiti precedentemente indicati.
Alla circolare è stato allegato un apposito modello da utilizzare per richiedere alla Polizia Stradale l’effettuazione dei dovuti controlli.
È importante precisare, però, che il modello non serve per richiedere l’intervento, ma per segnalare il viaggio e agevolare la programmazione dei controlli lungo l’itinerario, che saranno effettuati a campione.
Invece, in presenza di evidenti situazioni che possono compromettere la sicurezza della circolazione e l’incolumità dei trasportati, l’intervento degli organi di polizia stradale può sempre essere richiesto in qualsiasi momento tramite i tradizionali numeri di emergenza.
In ogni caso resta nella discrezionalità dell’istituzione scolastica l’effettuazione della richiesta di intervento della Polizia stradale (o della Polizia locale) per il controllo preventivo dell’idoneità dei mezzi di trasporto, non solo per viaggi di istruzione di più giorni ma anche, se necessario, per uscite didattiche programmate nell’arco di una sola giornata.
Conclusioni
Il rispetto della normativa in materia di sicurezza è di fondamentale importanza nei viaggi d’istruzione e nelle visite guidate in pullman, in quanto durante queste attività studenti e insegnanti si spostano al di fuori dell’ambiente scolastico ed è, quindi, necessario garantire loro la massima sicurezza durante tutto il percorso.
Fondamentale, dunque, è il rispetto della normativa in materia di sicurezza, sviluppata per proteggere la vita e l’incolumità dei partecipanti, che stabilisce una serie di requisiti che devono essere rispettati per garantire la sicurezza durante il trasporto e durante l’intera esperienza didattica.
Occorrerà prestare grande attenzione da parte dell’istituzione scolastica alle qualifiche del personale conducente del pullman ed alla corretta manutenzione del veicolo utilizzato per il viaggio, il quale deve essere stato sottoposto a revisione, al fine di garantire che sia in buone condizioni di funzionamento.
Grande attenzione deve essere data anche alla pianificazione del percorso, per garantire la massima sicurezza: si dovrebbero evitare percorsi rischiosi o strade pericolose, e si dovrebbe tenere conto delle condizioni meteorologiche e del traffico per minimizzare i potenziali rischi.
Durante il viaggio è altresì necessario che i partecipanti siano adeguatamente supervisionati e che vengano adottate misure di sicurezza a bordo del pullman, evitando che le scolaresche assumano comportamenti pericolosi o distrattivi.
È fondamentale che l’istituzione scolastica abbia una copertura assicurativa adeguata per i partecipanti durante il viaggio, al fine di assicurare una protezione finanziaria in caso di incidenti o emergenze mediche.
A parere di chi scrive, inoltre, sarebbe preferibile, sia in fase di organizzazione e programmazione che in fase di svolgimento dei viaggi d’istruzione, evitare l’inserimento e l’effettuazione di attività potenzialmente pericolose per gli studenti quali scalate, arrampicate, alpinismo, sci e snowboard (per soggetti privi di esperienza), rafting, etc. o, quanto meno, impedirne lo svolgimento laddove gli accompagnatori dovessero rendersi conto che le condizioni meteo ed ambientali rendono tale attività pericolosa per l’incolumità dei partecipanti.
Il rispetto delle norme, ivi compresa la normativa in materia di sicurezza è essenziale per garantire la protezione dei partecipanti ai viaggi d’istruzione in pullman e minimizzare i rischi.
Le istituzioni scolastiche, ciascuna figura per il proprio ambito di competenza, devono porre in essere azioni caratterizzate da attenzione e senso di responsabilità nell’organizzare e supervisionare tali attività, avendo cura di individuare ed incaricare operatori di trasporto affidabili e conformi alle normative in materia di sicurezza.
Orientamenti per la sicurezza e la salute dei lavoratori nel settore del trasporto e dello stoccaggio: pubblicato il nuovo rapporto ESENER
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Per l’ampia gamma di ruoli che lo caratterizza, tra cui autisti e gestori di magazzini tra molti altri, il settore dei trasporti e dello stoccaggio è estremamente diversificato. Poiché vi trovano occupazione oltre 10 milioni di lavoratori nell’UE, è fondamentale adottare un approccio mirato alla sicurezza e alla salute sul lavoro (SSL).
La relazione individua elementi rilevanti come le dimensioni dell’impresa e i principali fattori di rischio per i lavoratori, come la permanenza prolungata in posizione da seduti e il rischio di incidenti nell’utilizzo di macchine. La pubblicazione analizza anche i problemi di salute più frequenti, tra cui i disturbi muscoloscheletrici e i problemi connessi al benessere mentale, proponendo specifici spunti per le politiche atti ad apportare miglioramenti in materia di SSL nel settore.
È disponibile anche una sintesi della relazione, mentre la pagina della visualizzazione dei dati ESENER contiene i risultati completi dell’indagine per il settore
Gli incidenti stradali rappresentano un grave problema di Sanità Pubblica. Il DPCM 12 gennaio 2017 (punto B6 dell’allegato 1) definisce la promozione della sicurezza stradale un LEA e conseguentemente gli interventi finalizzati alla promozione della salute in questo ambito costituiscono prestazioni sanitarie che devono essere garantite alla popolazione. I dati disponibili, nazionali e regionali confermano la gravità del fenomeno dell’incidentalità stradale: nel 2021 si sono verificati complessivamente in Italia oltre 150.000 incidenti stradali con 2.875 vittime e conseguenze economiche stimate al 0.9% del PIL Nazionale. Considerando specificatamente la realtà lavorativa emerge anche qui la rilevanza dell’incidentalità stradale, sia in termini di infortuni, sia in termini di eventi mortali, a fronte di un trend in diminuzione degli incidenti avvenuti in ambiente di lavoro ordinario. […]
La sicurezza stradale in Lombardia tra prevenzione, tutela e mobilità sostenibile” è il tema al centro dell’evento in programma a Milano martedì 23 maggio a partire dalle ore 9.30, il nono appuntamento della serie di iniziative del Forum della prevenzione “Made in Inail”, che sta attraversando il Paese. L’evento, fruibile in diretta streaming su questo sito, si svolge presso l’auditorium Giorgio Gaber di Palazzo Pirelli e offre l’occasione per approfondire i temi legati alla salute e sicurezza sul lavoro insieme ai rappresentanti delle istituzioni e agli stakeholders del territorio.
Dopo i saluti di apertura, i lavori sono articolati in diversi interventi e due focus, incentrati su “Le strategie della prevenzione: gli strumenti innovativi” e sulla “Sicurezza stradale: ambiti e interventi regionali”. Chiude la giornata una tavola rotonda dedicata alla prevenzione partecipata nel settore dell’autotrasporto.
Partecipano, tra gli altri, le rettrici del Politecnico di Milano, Donatella Sciuto, e dell’Università degli studi Bicocca, Giovanna Iannantuoni, il questore di Milano, Giuseppe Petronzi, il presidente dell’Inail, Franco Bettoni, il direttore generale, Andrea Tardiola, il presidente del Consiglio di indirizzo e vigilanza dell’Istituto, Guglielmo Loy, il direttore centrale prevenzione, Ester Rotoli, e il direttore regionale, Alessandra Lanza. È possibile seguire la diretta streaming cliccando sul link indicato in basso, attivo durante l’evento.
La scheda, utilizzando i dati del sistema Malprof, approfondisce la tematica delle tecnopatie nel settore trasporti su strada.
Oltre ai rischi di incidente stradale vanno tenuti presenti anche quelli per la salute quali: posture fisse e prolungate, vibrazioni trasmesse al corpo intero, movimentazione manuale dei carichi, condizioni climatiche avverse, esposizione ad agenti chimici aerodispersi; anche fattori di fragilità individuale, stili di vita e percezione del rischio da parte dei lavoratori possono incidere sul rischio tanto di infortuni quanto di malattie. I dati presentati nella scheda possono essere utili ai fini della programmazione di attività di prevenzione mirate nel settore individuato.
Il rumore del traffico alza la pressione del sangue: è quanto emerso in un lavoro pubblicato sulla rivista JACC: Advances e condotto presso l’Università di Oxford e l’Università di Pechino. Studi precedenti hanno dimostrato un legame tra il traffico stradale rumoroso e l’aumento del rischio di ipertensione. Tuttavia, mancavano prove solide e non era chiaro cosa tra il rumore o l’inquinamento atmosferico giocasse un ruolo maggiore. La nuova ricerca dimostra che è proprio l’esposizione al rumore del traffico stradale che può aumentare il rischio di ipertensione. Gli studi precedenti sull’argomento erano di tipo trasversale, cioè mostravano che il rumore del traffico e l’ipertensione erano collegati, ma non riuscivano a dimostrare una relazione di causa ed effetto. Per il nuovo lavoro, i ricercatori hanno usato i dati della Biobanca del Regno Unito, che ha esaminato i risultati della salute nel tempo. I ricercatori hanno analizzato i dati di oltre 240.000 persone (di età compresa tra 40 e 69 anni) che all’inizio non presentavano ipertensione. Hanno stimato il rumore del traffico stradale in base all’indirizzo di residenza e al Common Noise Assessment Method, uno strumento europeo. Dopo un periodo di monitoraggio mediamente lungo 8,1 anni, i ricercatori hanno esaminato quante persone hanno sviluppato l’ipertensione. Non solo hanno scoperto che le persone che vivevano in zone con molto rumore da traffico stradale avevano maggiori probabilità di sviluppare l’ipertensione, ma anche che il rischio aumentava di pari passo con la “dose” di rumore. Queste associazioni si sono mantenute anche quando i ricercatori hanno tenuto conto dell’effetto negativo dell’esposizione alle polveri sottili e al biossido di azoto. Tuttavia, le persone con un’elevata esposizione sia al rumore del traffico che all’inquinamento atmosferico presentavano il rischio più elevato di ipertensione, dimostrando che anche l’inquinamento atmosferico svolge un ruolo importante. “Il rumore del traffico stradale e l’inquinamento atmosferico legato al traffico coesistono intorno a noi”, ha detto Jing Huang, primo autore del lavoro. “È essenziale esplorare gli effetti indipendenti del rumore del traffico stradale, piuttosto che l’ambiente complessivo”.
VeSafe è una guida elettronica edita dalla Commissione europea sui rischi per la sicurezza dei veicoli aziendali o utilizzati per motivi di lavoro, di facile consultazione con la parte relativa alle buone pratiche .
Questa guida è rivolta a conducenti/datori di lavoro, dipendenti ed esperti di sicurezza in tutti i settori dell’UE, interessati ai rischi legati ai veicoli.
Puoi selezionare:
Un tipo di veicolo: furgone, auto, camion, autobus, bicicletta, ecc.
Un rischio: consegna, carico, manutenzione, pericoli fisici, ecc.
Un’area in cui lavori: guida sicura per lavoro, lavoro su o vicino a una strada e sicurezza dei trasporti sul posto di lavoro.
Questa guida elettronica è ospitata dall’Agenzia europea per la sicurezza e la salute sul lavoro mentre il contenuto editoriale è gestito dalla DG EMPL.
Lo rivela uno studio della Fondazione Policlinico Gemelli Irccs e Università Cattolica di Roma, presentato al congresso della Società Europea di Cardiologia (Esc) a Barcellona.
L’inquinamento dell’aria soffoca i vasi del cuore e può provocare l’infarto anche in chi ha coronarie sane, cioè senza placche di arterosclerosi, aumentando fino a 11 volte il rischio di ischemia in chi è più esposto al particolato fine. A dimostrare, per la prima volta, che l’aria inquinata può causare uno spasmo prolungato dei vasi che nutrono il muscolo cardiaco, danneggiando anche quelli ‘puliti’, è uno studio della Fondazione Policlinico Gemelli Irccs e Università Cattolica di Roma, presentato al congresso della Società Europea di Cardiologia (Esc) a Barcellona e pubblicato su ‘Journal of American College of Cardiology’.
La ricerca, firmata Rocco Antonio Montone e Filippo Crea, ha studiato il rischio ‘infarto da aria inquinata’ in chi è più esposto a PM2.5, prodotto soprattutto dai gas di scarico dei veicoli, dimostrando che provoca uno spasmo delle coronarie che ‘taglia’ il flusso di sangue al miocardio, determinando la morte del muscolo cardiaco dovuta allo ‘strozzamento’ dei vasi.
Abbiamo studiato il fenomeno – spiega il dottor Montone, dirigente medico presso l’Unità di Terapia Intensiva Cardiologica del Gemelli – su 287 pazienti, di cui il 56% era affetto da ischemia miocardica cronica in presenza non caratterizzate da placche di aterosclerosi, mentre il 44% aveva addirittura avuto un infarto a coronarie sane. La loro esposizione all’aria inquinata è stata determinata in base al domicilio. Tutti sono stati sottoposti a coronarografia, nel corso della quale è stato effettuato un test ‘provocativo’ all’acetilcolina, che è risultato positivo nel 61%. La positività è risultata molto più frequente in pazienti esposti all’aria inquinata”. “Alla luce dei risultati – conclude il professor Crea, ordinario di Malattie dell’apparato cardiovascolare alla Cattolica – limitare l’esposizione all’inquinamento potrebbe ridurre il rischio di eventi cardiovascolari”.
Il progressivo diffondersi delle auto elettriche è percepito dai più come uno sviluppo del settore automobilistico verso modalità di mobilità più sostenibile ed ecocompatibile soprattutto nelle città. Al massimo viene percepito un certo disagio relativo alle modalità più macchinose di ricarica o ai prezzi più elevati. Ma la maggior parte delle persone non è a conoscenza dei potenziali rischi di folgorazione ed incendio di questi autoveicoli sia in caso di incidente che in operazioni di manutenzione. Riportiamo qui di seguito le osservazioni tratte da “difesaonline.it”
..Così siamo arrivati al nocciolo della questione: ciò che rende così pericolosi i veicoli ibridi ed elettrici che circolano sulle nostre strade è la loro batteria ad alta tensione (SE DANNEGGIATA NELL’INCIDENTE).
Due premesse, quindi:
la prima (appena fatta), è che l’incidente deve aver compromesso l’integrità dell’involucro della batteria di alta tesione, ma incidenti di questo tipo sono comunque quotidianamente tanti, ogni giorno. Altrimenti va onestamente detto che non ci sono altri problemi che non siano il costo elevato delle batteria, la loro durata e smaltimento e l’impatto ambientale per la loro costruzione;
definire “ad Alta Tensione” questo tipo di batterie non è corretto da un punto di vista squisitamente elettrotecnico, vengono così chiamate in ambito automobilistico perché superano abbondantemente i 60 V DC, limite di sopravvivenza per di chi ne fosse esposto.
Stiamo parlando di batterie in grado di accumulare tensioni di circa 400 Volt DC ed erogare correnti fino a 125 Ampère. Tutti sapete cosa succede se mettete due dita nella presa di corrente di casa vostra, dalla quale escono 220V (AC) e al massimo 16 Ampère!
Le batterie di alta tensione ad uso automobilistico sono poi realizzate con materiali (Litio) che si possono incendiare al contatto con l’acqua. Facciamo allora uno sforzo di immaginazione e rispondiamo a queste due semplici domande:
a quali rischi si esporrebbe chi dovesse soccorrere il guidatore di un veicolo elettrico centrato da un tram?
a quali rischi si esporrebbe chi dovesse trovarsi a spegnere l’incendio di una vettura a benzina coinvolta in un incidente grave con un’auto elettrica?
Se avete risposto… avete capito tutto.
Occorrerebbe poter riconoscere immediatamente l’auto elettrica e impedire a chiunque di avvicinarsi ed usare solo estintori a CO2 o polvere. Poi delimitare la zona, accertarsi del rischio elettrico ed eventualmente annullarlo nel modo tecnicamente più idoneo per quella specifica vettura (sempre che le condizioni ambientali e meteorologiche lo consentano)! Vi pare facile?
Chi corre quindi il pericolo di folgorazione ?
È semplice: i primi soccorritori! (gli occupanti del veicolo incidentato sono considerabili – non me ne vogliate – “spendibili”)
Non ci sono odori o colature di liquido che possano mettere in allarme, né altro indizio per accorgersi se ci sono cavi alimentati interrotti e scoperti, tali da generare un arco voltaico o una folgorazione…
Ma se c’è stata la rottura dell’involucro della batteria di alta tensione i suoi moduli interni potrebbero essere in corto circuito con la carrozzeria e così UCCIDERE chi entra in contatto con la carrozzeria.
Di questi pericoli i costruttori di automobili sono ben coscienti, ma come cercano di porre rimedio?
In primo luogo progettano le vetture al meglio di come possono, e sviluppano logiche ad attivazione automatiche per eliminare l’erogazione di corrente dalla batteria. Sono sforzi progettuali enormi, ma nessun progettista del mondo potrà mai prevedere come potrebbe effettivamente danneggiarsi una batteria in caso di incidente, perché non esiste un incidente uguale all’altro e perché le auto non sono degli autoblindo!
Tutti i costruttori si stanno allora indirizzando verso la “guida autonoma”, perché è l’unico modo per evitare gli incidenti stradali. L’intento è però vanificato dalla presenza di un parco
auto circolante di livello tecnologico troppo eterogeneo. Sulle nostre strade continueranno sempre a girare auto che non si sa come facciano a superare la revisione …altro che essere in grado di fare la “guida autonoma”!
I Vigili del Fuoco sanno dove andare a tagliare i cavi che portano la tensione elevata, ma il loro intervento non fa altro che eliminare l’erogazione di corrente elettrica in uscita dalla batteria secondo il normale percorso di progetto. Il loro intervento non isola affatto i componenti INTERNI della batteria aventi tensione superiore a 60 V, e nell’incidente la corrente elettrica potrebbe aver trovato una via di fuga differente da quella su cui i Vigili del Fuoco agiscono con il loro intervento competente ed attrezzato.
Nella batteria ci sono certamente dei fusibili che interrompono il collegamento in serie delle sue celle interne, ma questi interrompono solo il collegamento fra moduli, non impedire che il singolo modulo, individualmente, possa costituire un pericolo letale istantaneo.
Le case costruttrici di auto ibride o elettriche formano alcuni tecnici, ed il programma di formazione è affidato al buon cuore della propria organizzazione. Ci sono case automobilistiche che fanno corsi seri ed altre no.
Ma anche nei casi più illuminati, questi tecnici così formati rappresentano solo una minima parte rispetto a quelli in forza presso le loro concessionarie ufficiali. E senza voler toccare l’argomento di quanto dispongano in termini di attrezzature adeguate nel loro lavoro quotidiano (operativo ed extra-scolastico), mi limito a dire che a loro spetta l’ingrato compito dell’artificiere davanti alla bomba.
Gli organi istituzionali Europei o Italiani hanno prodotto normative di sicurezza adeguate? No! non esiste una regolamentazione specifica per l’ambito automobilistico e ci si limita a generiche prescrizioni mutuate da altri ambiti operativi. Chiedete al Ministro dei Trasporti o alla Commissione Trasporti quali estremi di legge regolamentano l’argomento.
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